时间: 2024-02-10 04:13:34 |   作者: 产品展示

  “老牌大厂一转身”已然仿如笑料，“如何抵御中国电动车攻城略地进而保住自己这一亩三分地”，眼下成了多数外资车企的第一要务。

  刚刚过去的2023年，据乘联会年终数据，自主汽车品牌的市占率已经来到了51.8%；尤其下半年的几个月更是持续逼近60%。而五年前2019年，这一个数字才不过37.9%。

  一边是从四成到六成，另一边必然是从六成到四成。和五年前相比，外资品牌市场占比大幅萎缩。明显可感知的，便是不少人们曾经追捧的外资汽车品牌，在国内市场日渐边缘化。

  罗马不是一日落成，也无法一夜烧绝。这几年间在国内转为守势，至少一时之间并未影响一些“国际大厂”的地位。于是他们成了很诡异的“非主流大厂”：明明仍家喻户晓，却不再如往日主流。

  早在2021年捷豹就曾预告：2025年前不推新车，闭关三年全力转型纯电。近两年的JLR集团的新车基本来自路虎品牌，去年中国市场10.6万辆销量中，近半都由高端市场的揽胜/揽运和卫士贡献。

  想当初电动车在国内方兴未艾之际，捷豹是最早全力挺进纯电阵营的车企之一，在2018年I-PACE是当时罕见的采用纯电架构的电动车，可见其决心不可谓不坚决。

  随着2025之约将至，JLR憋出了个啥也渐渐有了眉目，为了顺利将重新划分后的揽胜、卫士、发现和捷豹四个品牌转向新能源，足足规划了EMA、MLA和JEA三个平台。

  已问世的是用于路虎品牌大型车的MLA，即当前现款揽胜的基础平台，而纯电版揽胜即将在今年内发布，可见这个MLA是一款油电共生平台：可油、可混、可纯电。

  毕竟是全新开发的油电混用平台，当然不能落当年“油改电”的后尘，JLR在去年浅浅揭秘了一些MLA平台的细节。

  车底四角设计了明显的强化结构（torque box，下图黄色），甚至不惜让纯电版本的电池包做切角处理，而电池容量由中央通道隆起补足。优先保证了高端平台油电两个版本的NVH性能，而放弃了纯平地板的可能。

  EMA平台为极光、发现神行这样的主力产品线准备，也由于无需顾虑揽胜这样的燃油分身，而更接近于原生纯电平台，拥有四方、规整的电池包空间，以及纯平地板。

  EMA仍不是彻底的纯电平台，但原因不再是为油车妥协，而是要稍带着兼顾插混版本的“电改油”，与奔驰类似定位的MMA平台同理。

  捷豹品牌这边可能更有新意，早在2020-2021年就有海外媒体拍到了下代XJ的伪装谍照，但是彼时新上任的JLR前CEO否决了这一相对保守的方案。

  取而代之的就是全新的JEA平台，和基于JEA的全新车型设计的具体方案——于是也就需要继续等待到2025年。新的XJ不会再沿用传统上四平八稳的三厢轿车方案，而会成为一辆“无后风挡”设计的大型GT轿跑车。

  而这种设计思路我们国内车圈再熟悉不过了，极氪001、阿维塔12和极星4都体现了类似的方向：既然平板电池包注定无法打造一款低矮优雅的三厢轿车，干脆就做成猎装车与溜背轿跑合体的形态。

  因为这样那样主观客观的原因，现代起亚尽管在几大海外市场都表现良好，但这几年在国内的销量和地位每况愈下，几乎每次有人唱衰合资都要被拿来当典型。

  在海外市场，现代起亚的电动化和纯电车型算是除特斯拉外，传统品牌中罕有的强势产品。纯电专用平台E-GMP早已量产，现代IONIQ 、起亚EV系列都体现出了推翻燃油车范式的设计思维。

  一般来讲越早全面投身纯电的车企，对于如何充分的发挥电驱动所带来自由的思考，也会越深入。

  不久前现代发布了新技术UNI-WHEEL，它利用一套复杂的行星齿轮结构，让电机与单侧车轮之间的驱动半轴可以大幅度缩短，即允许轮边电机非常贴近该侧车轮。

  正常来讲，对于单个轮轴（前/后桥），无论是单电机还是（左右）双电机，电机都需要靠近车辆中轴线布置。这是因为行驶中车轮会跳动起伏，如果电机过于贴近车轮则半轴过短，车轮上下起伏时的角度变化太大，带来一系列不利影响。

  UNI-WHEEL巧妙地解决了这样的一个问题，它让驱动半轴的角度不再随车轮上下起伏而变化，这在某种程度上预示着电机能贴近两侧车轮布置，意味着如果用双电机替代单电机，将有可能将车轴中央的空间释放出来。

  往近了说，这允许车企使用两台小尺寸电机替代一台大尺寸电机（均指单轴），让出车桥中央的空间，用来增大前备箱、改善第三排座椅空间、扩大电池增加续航。

  往远了说，如果与YASA这类超紧凑电机相配合，还可能利用前后桥空间分担电池需要，从而破解平板电池包导致的车身高度和设计同质化问题（见《平铺电池包“过气”了》）。

  作为PSA和FCA平等合体的结果，Stellantis今天仍是一个相对松散的汽车集团，既包含了原先PSA旗下一系列主打小车的欧洲品牌，也包括了原FCA旗下的美系、意系品牌，不久前还入股了零跑。

  如很多汽车集团一样，Stellantis也规划了多个不一样的尺寸的电动化平台，以整合旗下多个品牌的不同车型。特别针对北美必需的全尺寸皮卡和硬派越野车，还准备了一个STLA Frame平台。

  如此漫长而差异巨大的产品线，显然是更不可能一下子全面纯电化。去年发布的全尺寸皮卡RAM 1500，就在首次推出纯电版本后，还推出了增程版本。

  不过这个增程技术和零跑并没什么关系，一方面它的发布时间基本上与Stellantis入股零跑前后脚，另一方面增程器的画风一看便知其基因。

  比较离谱但又非常合理的是，作为一款增程美式皮卡，RAM 1500 Ramcharger的增程器不是什么三缸四缸，更不是什么1.5T、1.0T，而是足足一台3.6L V6发动机，增程模式下油耗约合12L/100km。

  和国内情况不大相同，这种增程动力只是应对北美的特定环境，毕竟Stellantis手中的车型形态实在太过分散。去年末，Stellantis又与换电企业Ample达成了合作，准备今年内开始在欧洲推广。

  很巧，Ample和蔚来一样创立于2014年，目前的最新一代换电站已能做到5分钟换电、人员无需下车、站点只需三天建成且提供多站组合式方案。

  更具特色的是，Ample的换电站与宁德时代的EVOGO类似，也采用了模块化换电，来应对不一样的品牌、不同车型之间换电的电池通用性问题。

  与宁德时代2/3/4个模块组合的方法不一样，Ample的模块化换电引入了“托盘”作为中介和桥梁。其最小电池单元只有鞋盒大小，Ample会为不同车型设计模块化的托盘组合，先将电池单元填入托盘，再整体换装数个电池托盘。

  这种方式让Ample可以兼容从菲亚特500e到三菱轻卡在内的各种各样的车辆，灵活度甚至比“巧克力换电”还要高。但同时，这也增加了复杂度，对速度和可靠性提出了挑战，其电池性能也可能并不能够满足高性能的乘用车。

  相较国内卷到窒息的电动车竞争环境，外资车企应对新能源变革的步伐明显要迟钝得多。头部如BBA两田一众，毕竟底子厚盘子大，要么能同时做到一边切换赛道一边稳住现状，要么坚定地继续冷眼旁观浅尝辄止。

  而我们耳熟能详的外资大厂，实际上大部分血条都没那么厚，所谓的“二线豪华”、“二线合资”，是需要超前一步搏个机会的追赶者，面对如此机遇闭关修道以求全力一击也就不意外。

  国内自主品牌卷得飞起，技术进步确实已经到了把底层创新“吃干抹净”的程度，我们很容易把目光只盯着国内，以至于海外的新想法、新思路有时乍看略显幼稚，非常容易被我们一笑置之。

  发展与进步是一个永不停歇的动态过程，不会说当一个行业达到了世界领先水平，就可忽略外界的动态而从始至终保持下去。正如我们曾经疲弱的汽车工业也能诞生出影响今天的一系列创新，有价值的思考，也许会出现在世界任何地方。